تاریخچه هواپیماهای آنتونف؛ از تولد تا مرگ

هفته نامه تجارت فردا – مینا جوشقانی: یک مقام مسوول شرکت هواپیماسازی آنتونف، اعلام کرد شرکت متبوعش دیگر یارای مقاومت در برابر تحریم‌های روسیه را ندارد و مجبور است بعد از 65 سال، از فعالیت دست بکشد.

به گزارش ایرنا، آندره خائوسف معاون اداره طراحی آنتونف به خبرنگاران گفت این شرکت امسال به دلیل قطع همکاری با روسیه هیچ نوع هواپیمایی تولید نمی‌کند. روزنامه روسی نوویه ایزوستیا روز یکشنبه گذشته به نقل از خائوسف، دلیل توقف فعالیت شرکت را کمبود قطعات اعلام کرد: اگر آنتونف بخواهد باز هم هواپیما تولید کند، باید جایگزینی برای هزاران قطعه و تجهیزاتی بیابد که تا‌کنون از روسیه می‌خرید. به گفته خائوسف برای ساخت AN-148 و AN-158 باید جایگزینی برای حدود 5400 قطعه و تجهیزات روسی پیدا شود. این قطعات می‌تواند در اوکراین یا کشور دیگری تولید شود.

 

معاون اداره طراحی آنتونف ادامه داد: اصلی‌ترین تجهیزات وارداتی از روسیه، بخش الکترونیکی کابین هواپیماهاست و ابراز امیدواری کرد که تعطیلی آنتونف زیاد طول نکشد و این شرکت که آخرین بازمانده از صنایع شوروی سابق بود، به زودی بتواند فعالیتش را از سر بگیرد.

گرچه این مقام آنتونف در گفت‌وگو با روزنامه روسی توضیح نداده بود که شرکت چه جایگزینی برای قطعات روسی در نظر دارد، این‌طور ادعا شده که به احتمال زیاد چین به عنوان شریک جدید هواپیماساز اوکراینی وارد عمل شود. هواپیماهای آنتونف از حدود 70 سال پیش بازار خوبی در میان کشورهای جهان برای خود دست و پا کرد، هرچند رقبای جدی از قبیل بوئینگ و ایرباس کار را برایش دشوار کرده بودند. اما به هر حال از اروپا تا آفریقا و آسیا خواستار داشت.

البته نمی‌توان آمار سقوط‌ و مشکلات فنی زیاد در آنتونف‌ها را در بی‌رغبتی کشورهای پیشرفته بی‌تاثیر دانست. برای مثال وقتی شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) تصمیم گرفت تحت لیسانس آنتونف، مدل ایرانی AN-140 به نام ایران-140 را بسازد، خسارات زیادی به بار آمد. هسا توانست هفت هواپیمای ایران-140 با دو موتور توربوپراپ تولید کند اما یک آنتونف در مراسم رونمایی و یکی دیگر در فرودگاه بروجرد هنگام انجام پرواز آزمایشی سقوط کرد. سومین سقوط مرگبار ایران-140 در بهمن 1387 در اصفهان رخ داد که در آن پنج نفر جان خود را از دست دادند و آخرین سقوط در 19 مرداد 1393 رخ داد که طی آن 36 نفر کشته و 9 نفر زخمی شدند.

در تاریخ سی و یکم مِی سال 1946، بنا بر مصوبه دفتر سازمانی و شورای وزرای اتحاد جماهیر سوسیالیستی شوروی، حکمی صادر شد که طی آن با بنا نهادن اداره طراحی در کارخانه حمل و نقل هوایی نووسیبریک موافقت شده بود و اولگ کنستانتینوویچ آنتونف نیز به عنوان طراح ارشد این اداره طراحی (DB) منصوب شده بود. هواپیما اولین پروازش را در تاریخ 31 آگوست 1947 انجام داد. جدای از این هواپیما و اصلاحات آن، گلایدرهای A-9 و A-10 نیز در فضای کوچکی در تاسیسات تولید آزمایشی طراحی و ساخته شدند.

 

در تابستان 1952، اداره طراحی به کی‌یف منتقل شد. در آنجا، ا.ک. آنتونف، باید گروه جدیدی برای اداره طراحی تشکیل می‌داد. اواخر سال 1953، به این بنگاه ماموریتی برای طراحی و ساخت هواپیماهای نظامی حمل و نقل دو موتوره توربوپراپ محول شد. اداره طراحی برای انجام چنین کاری با کمبود نیروی متخصص، تجهیزات و فضای کافی روبه‌رو بود. در اوایل سال 1954 اجماع اداره طراحی، گروهی از فارغ‌التحصیلان موسسه هواپیمایی خارکف و تعدادی متخصص از کی‌یف، مسکو و لنینگراد و دیگر شهرها استخدام کرد. ماموریت با موفقیت به پایان رسید و هواپیمای AN-8 در تاریخ 11 فوریه 1956 برای اولین بار پرید.

 

اداره طراحی در سال 1955 توسعه هواپیماهای AN-10 و AN-12 را آغاز کرد. پروازهای آزمایشی هواپیمای AN-10 از 7 مارس 1957 شروع شد. در شانزدهم دسامبر همان سال، هواپیمای حمل و نقل AN-12، در هواپیماسازی ایرکوتسک اولین پروازش را انجام داد. در سال 1962، خالقان AN-12 برنده جایزه لنین شدند و اُ. ک. آنتونف به رتبه طراح عمومی (ژنرال طراح) دست یافت. همزمان با خلق AN-8، AN-10 و AN-12، اداره طراحی دست به تولید سری گلایدرهای کاملاً آهنی A-11، A-13 و A-15 و یک مورد گلایدر موتوری A-13M زد. در سال 1956، بنا بر دستوری که از سوی دولت شوروی صادر شده بود، گروه طراحی، کار بر روی طرح هواپیمای AN-14 را آغاز کرد که بعدها در کمال ظرافت آن را «پشلکا» (Pchelka) به معنای زنبور نامیدند. اولین پرواز پشلکا در 14 مارس 1958 انجام شد. سری این هواپیماها در کارخانه حمل و نقل هوایی آرسنیِف تولید شد.

ساختن پایگاه پرواز و آزمایش، در سال 1959 در روستای هوستومل، حوالی کی‌یف آغاز شد. متخصصان آنتونف به مدت 30 سال مجموعه تاسیساتی ساخته بودند که از لحاظ تجهیزات و توانایی با بهترین مراکز هواپیمایی کشورهای اروپایی برابری می‌کرد.

هواپیمای مسافربری AN-24 بین سال‌های 1957 تا 1959 تولید شد و اولین پروازش را در 20 اکتبر 1959 به ثبت رساند. همین هواپیما در چند دهه بعد وظیفه انجام بیش از 30 درصد پروازهای جماهیر شوروی را بر عهده داشت. این هواپیمای فوق‌العاده موفق، تولید مشتقات بعدی اعم از AN-26 باربری و AN-30 را که برای عکس‌های هوایی کاربرد داشت، AN-32 بلندپرواز و… را بنا نهاد. در اواخر دهه 60 میلادی، اداره طراحی تصمیم گرفت مدل AN-22 «آنته» را خلق کند که اولین هواپیمای پهن‌پیکر جهان و سرآغاز فصل جدیدی در صنعت هواپیماسازی بود. AN-22 از نظر ابعاد از تمام مخلوقات صنعت هواپیمایی پیشی گرفت و پیش از آنکه شروع به کار کند، عملیات آزمایشی و تجربی زیادی بر روی آن انجام شد و چند مشکل فناوری و طراحی‌اش نیز رفع شد. سرانجام AN-22 نیز در 27 فوریه 1965 برای نخستین بار به آسمان پرید. این هواپیما در کارخانه هواپیماسازی تاشکنت به صورت سری تولید شد.

اوایل دهه 70 میلادی، گروه کارخانه آنتونف در راستای توسعه ایده‌هایی که در زمان ساخت هواپیمای AN-14 به ذهنشان رسیده بود، هواپیمای چندکاره AN-28 را طراحی کرد که ظرفیت جابه‌جایی 17 سرنشین را نیز داشت. اولین پرواز این هواپیما در 29 ژانویه 1973 صورت گرفت و بعد از آن سری AN-28 نیز در لهستان به تولید رسید.

در دهه 70، کارکنان اداره طراحی مسیر فعالیت آن را تغییر داده و طراحی هواپیمای حمل و نقلی را شروع کردند که با دو موتور توربوفن کار می‌کرد و موتورها نیز در یک اداره طراحی تولید شده بودند که آن را از روی لوتارِف نامگذاری کرده بودند. هواپیمای حمل و نقل AN-72 اولین هواپیمایی بود که با موتور توربوفن کار می‌کرد و اولین پروازش را نیز در تاریخ 31 آگوست 1977 انجام داد. متخصصان آنتونف بر اساس این هواپیما، AN-74 را نیز تولید کردند تا در شرایط فوق دشوار شمال کار کند. این هواپیما نیز اولین بار در 29 سپتامبر به آسمان رفت. بعدها کارخانه تولید هواپیمای خارکف از آن سری تولید کرد. هواپیمای AN-74 در زمان خودش تبدیل شد به مبنای تولید کل این خانواده از قبیل تبدیل‌پذیر، خصوصی، آمبولانس و مسافربری.

 

در سال 1976 متخصصان آنتونف هواپیمای AN-32 را مخصوص عملیات در گرما و ارتفاع بالا، ساختند که اصلاح‌شده همان هواپیمای AN-26 بود. سری هواپیماهای AN-32 در میان خطوط هوایی به خصوص در هند، آمریکای جنوبی و کشورهای آفریقایی محبوبیت زیادی پیدا کردند. متخصصان اداره طراحی در سال 1971 توسعه هواپیمای حمل و نقل سنگین و دوربرد AN-124 یا همان روسلان را شروع کردند. بیش از 10 سال طول کشید تا سرانجام در 1982 اولین پروازش را به انجام رساند. کارخانه‌های هواپیماسازی تاشکنت، کی‌یف و اولیانوفسک در ساخت نمونه‌های اولیه AN-124 مشارکت کردند. متخصصان آنتونف بر اساس AN-124 نسخه غیرنظامی آن را نیز تولید و تایید کردند که به نام AN-124-100 شناخته می‌شود و در حمل و نقل تجاری و بار کاربرد دارد.

در چهارم آوریل 1984، اولگ کنستانتینوویچ آنتونف درگذشت و اداره طراحی را به احترام اُ. ک آنتونف نامگذاری کردند.

در پانزدهم ماه مِی 1984، پیوتر وازیلیِویچ بالابویِف به سمت طراح عمومی (ژنرال طراح) منصوب شد و اداره طراحی ساخت AN-225، هواپیمای فوق سنگین حمل و نقل چندمنظوره را آغاز کرد که به منظور جابه‌جایی محموله‌های بزرگ با وزن کل تا 250 تن شامل سفینه فضاپیمای بوران و موشک انرگیا ساخته شده بود. هواپیمای AN-225 مریا در عرض سه سال ساخته شد و در دسامبر 1988 اولین پروازش را انجام داد. در می 1989، AN-225 از پایگاه بایکونور با بوران پرواز کرد. در ژوئن همان سال این هواپیما بوران را حمل کرده و در نمایشگاه هوایی لابورژه شرکت کرد. در حال حاضر این هواپیما در بخش حمل و نقل هوایی کارخانه آنتونف وظیفه حمل و نقل تجاری را بر عهده دارد.

بخش حمل و نقل در سال 1989، از جانب دولت شوروی اختیار یافت که به وسیله هواپیماهای AN-124 محموله‌های باری تجاری برون‌مرزی جابه‌جا کند. امروزه این بخش که با نام خطوط هوایی آنتونف شناخته می‌شود، عنوان پرافتخار اپراتور ملی حمل و نقل اوکراین را یدک می‌کشد. کارکنان خطوط هوایی آنتونف و هواپیماهایش به تمامی قاره‌های جهان پرواز می‌کنند. آنتونف مریا یا همان AN-225 تا به امروز عظیم‌ترین پرنده آسمان در دنیاست.

مجموعه آنتونف پس از ساخت AN-225، طراحی و کار بر روی مدل AN-70، هواپیمای نشست و برخاست کوتاه و حمل و نقل عملیات تاکتیکی را شروع کرد. قابلیت‌های حمل و نقل این هواپیما، حمل تقریباً تمامی انواع اجناس و جنگ‌افزار، از جمله ابزار بزرگ مهندسی عمران را تا وزن 47 تن میسر می‌سازد.

برای اولین بار در جهان و به طور خاص برای همین هواپیما، دفتر پیشرفت طراحی ایوچنکو، موتور پراپ فن D-27 را طراحی کرد و شرکت سهام آئروسیلا پراپ فن چند تیغه‌ای دوار SV-27 را توسعه داد تا مصرف سوخت را در مقایسه با توربوفن‌های کنونی تا 30 درصد کاهش دهد. هواپیمای AN-70 بارزترین خصوصیات حمل و نقلی را که طی 50 سال توسط سازندگان آنتونف به دست آمده، دربر دارد. این هواپیما نخستین پروازش را در 16 دسامبر 1394 انجام داد. امروزه آماده‌سازی برای تولید سری هواپیماها در تاسیسات کارخانه پایگاه کی‌یف، آویانت و انجمن تولید اومسک با همکاری کارخانه‌های هواپیمایی دیگر در روسیه و اوکراین، در حال پیگیری است.

هواپیمای سبک AN-38چندمنظوره در دهه 90 طراحی و تولید شد. انتظار می‌رفت که بتواند 27 مسافر و مجموع 2500 کیلوگرم بار را در خطوط هوایی منطقه جابه‌جا کند. این هواپیما با موتورهای TPE-331 و 14GR-801E کار می‌کند که در کارخانه «الاید سیگنال» آمریکا تولید می‌شوند و با ملخ‌هایی می‌پرد که آنها هم در کارخانه «هارتزل» آمریکا ساخته می‌شوند. این هواپیما در 23 ژوئن 1994 اولین پروازش را در انجمن تولید هواپیمای نووسیبیرسک که آن را و.پ چکالوف نام‌گذاری کرده بودند، انجام داد. نسخه‌های دیگر هواپیمای AN-38 با نام‌های AN-38-100 و AN-38-200 نیز به طور سری در همین انجمن تولید ساخته شدند. این هواپیماها تحویل اپراتورهای فدراسیون روسیه و دیگر کشورها شدند.

 

کارکنان آنتونف تا سال 1997 موفق به تکمیل طراحی و ساخت هواپیمای مسافربری منطقه‌ای توربوپراپ AN-140 شدند که توسعه داده شده بود تا جای AN-24 کهنه‌کار را در خطوط هوایی پر کند. با توجه به آنکه ظرفیتش تقریباً با AN-24 (52 صندلی) برابری می‌کرد، هواپیمای AN-140 نیز از لحاظ راحتی مسافر و عملکرد، از گزینه اسبق پیشی می‌گرفت: برد پرواز آن تا 75 درصد افزایش یافته بود و سرعت پروازش نیز 20 درصد بالا رفته بود و تحریق سوخت به نیم کاهش یافته بود، یعنی با همان مقدار سوخت، هواپیما مسافت دو برابر را می‌پیمود. از آن گذشته، هواپیمای AN-24 در قیاس با AN-140 به 30 متر کمتر فضای باند برای برخاستن نیاز دارد. در 17 سپتامبر 1997 برای اولین بار پرواز کرد و سپس در کارخانه هواپیماسازی ایالت خارکف، شرکت سهام آویاکور سامارا و هسا در اصفهان ایران به صورت سری تولید شد. هواپیمای AN-140 حمل و نقل مسافر را از مارس 2002 آغاز کرد.

در سال 2004، هواپیمای جت مسافربری منطقه‌ای AN-148 از یک نسل جدید به آسمان برخاست. این هواپیما با دو موتور بای‌پس می‌تواند 85 مسافر را تا مسافت 4400 کیلومتری جابه‌جا کند. این مدل هواپیما در کارخانه آنتونف و کارخانه ساخت هواپیمای ورونژ (شرکت سهام) تولید سری‌سازی می‌شد.

در 20 ژانویه 2006، دیمیترو کیوا به سمت طراح عمومی (ژنرال طراح) و رئیس مجموعه برگزیده شد. او از تاریخ 25 مِی 2005 تا 20 ژانویه 2006 به عنوان طراح عمومی (ژنرال طراح) فعالیت می‌کرد.

در دسامبر 2009، بر اساس حکم شماره 758-P، کابینه وزرا در تاریخ اول جولای 2009، دستور وزارت سیاست‌های صنعتی و چند حکم دیگر، کارخانه هواپیمایی آویانت کی‌یف به شرکت آنتونف ملحق شده است.

جت منطقه‌ای 99نفره AN-158 اولین محصول مشترک این دو شرکت تازه مزدوج بود. در میان ناوگان هواپیماهای این ایرلاین، جت AN-158 جای نمونه قدیمی‌تر یعنی AN-148 را پر کرد. متعاقب درخواست مشتریان و مطالعه بر روی نیازهای آنان، آنتونف شروع کرد به طراحی خانواده‌ای از هواپیماها، از جمله هواپیماهای خصوصی، هواپیماهایی برای مقاصد خاص و هواپیماهای بارکش. در هفتم مِی 2015، هواپیمای حمل و نقل AN-178 اولین پروازش را به ثمر رساند.

 

در می 2015، شرکت آنتونف به جزیی از نگرانی‌های صنعت دفاعی دولت اوکراین تبدیل شده بود. تصمیم بر آن شده بود که وظایف مدیریتی آنتونف را به دودسته مالی-اقتصادی و فنی-علمی تقسیم کنند.

مقصود اصلی این دسته‌بندی آن بود که بهره‌وری مجموعه افزایش یابد. سپس میخایلو گووزدوف به عنوان مدیرعامل منصوب شد و دیمیترو کیوا به سمت طراح عمومی (ژنرال طراح).

در 8 ژوئن 2016، الکساندر کوتسیوبا از سوی حکمی از جانب صنعت دفاعی اوکراین، به سمت مدیرعامل آنتونف گماشته شد. رئیس پیشین مجموعه ریاست رسته هوایی اوکراین را بر عهده گرفت. آنتونف توانایی آن را داشت که یک چرخه هواپیمایی کامل را، از طراحی تا سری‌سازی آن و پشتیبانی کامل هواپیما، به انجام برساند. در عین حال، کارکنان آنتونف کمال تلاش را داشتند که سنت‌های پایه‌گذاری‌شده از سوی اولگ آنتونف را زنده نگه دارند.

اما روز یکشنبه، یکی از مقامات شرکت آنتونف، در عین ناباوری اعلام کرد این شرکت امسال به دلیل قطع همکاری با روسیه هیچ نوع هواپیمایی تولید نمی‌کند، هرچند آنتونف‌هایی که اکنون در آسمان‌ها هستند، به پرواز خود ادامه می‌دهند. ایران یکی از باسابقه‌ترین مشتری‌های آنتونف بوده است. بنا بر اظهارات خائوسف در روزنامه نوویه ایزوستیا به نقل از خبرگزاری ایرنا، متعاقب تحریم‌های روسیه بر اوکراین، آنتونف دیگر قطعات لازم برای تولید هواپیماهای جدید را ندارد.

سقوط آنتونف 

هواپیماسازی آنتونف به طور دائم تعطیل نشده است. همان‌طور که مدیران شرکت اعلام کرده‌اند تعطیلی این شرکت به دلیل فقدان قطعه است. چند فروند هواپیمای نیمه‌تمام در کارگاه‌های مختلف این شرکت در حال تولید هستند ولی تیرگی روابط سیاسی روسیه و اوکراین بر سر کریمه باعث شد تا این شرکت پیوندهای خود را با روسیه قطع کند. با وجود گذشت بیش از دو دهه از استقلال اوکراین آنتونف هیچ‌وقت به تولید هواپیما با شریکی غیر از روسیه روی نیاورد.
این شرکت با وجودی که یکی از پیشتازان جهانی تولید هواپیما در آغاز عصر هوانوردی بود نتوانست موقعیت خود را در بازارهای جهانی حفظ کند. در نتیجه پیام این تعطیلی موقت ساده است:‌ شرکت‌های دولتی انحصاری که با مهندسی بازار به حیات خود ادامه می‌دهند و تنها به یک منبع تامین قطعه وابسته هستند محکوم به فنا هستند. نکته‌ای که باید هواداران و ذی‌نفعان تولید هواپیمای مسافری تجاری در داخل کشور در نظر بگیرند.
 

 

 از منظر صنعت هواپیمایی، چرا آنتونف نتوانست به فعالیت‌هایش ادامه دهد؟

اول این نکته که روسیه تامین‌کننده اصلی قطعات موردنیاز این شرکت بود و وقتی روابط این شرکت با این کشور قطع شد، فرآیند تامین قطعه هم به طور کامل متوقف شد. نباید فراموش کنیم که آنتونف از ابتدا هم به‌عنوان یک شرکت هواپیماسازی مستقل عمل نمی‌کرد و یک عضو از شبکه کارخانه‌های هواپیماسازی و اسلحه‌سازی در اتحاد جماهیر شوروی بود. فروپاشی بلوک شرق این شبکه تولید هواپیما را مختل کرد ولی در اصل ارتباطات و نیاز به قطعات تولید روسیه تغییری ایجاد نکرد.

هزینه ثابت تغییر قطعات و ماشین‌آلات تولید قطعه در هواپیماسازی بسیار بالاست. در نتیجه به‌رغم تفاوت در سیاست خارجی و تلاش اوکراین برای نزدیکی به غرب، آنتونف شریک اوکراینی صنایع روسی باقی ماند. در نتیجه حتی اکنون که آنتونف به دنبال جایگزینی برای روسیه است به چین روی آورده است که صنایع هواپیماسازی‌اش با کپی‌برداری از هواپیماهای روسی و اوکراینی  و مشارکت با اتحاد جماهیر شوروی فعالیت خود را آغاز کرده‌اند. به‌عنوان نمونه جیان(Y-7) مدل چینی آنتونف ۲۴ است.

دوم اینکه تقاضا برای محصولات آنتونف همیشه در محدوده کشورهای بلوک شرق باقی ماند. یکی از اصلی‌ترین پروژه‌های آنتونف بعد از استقلال اوکراین بازسازی هواپیماهای آنتونفی بود که در کشورهای آسیای مرکزی، آذربایجان و کوبا مورد استفاده قرار می‌گرفتند. پروژه‌های مشارکت و تولید هواپیما با مجوز این شرکت محدود به ایران ماند و هیچ‌وقت یک موفقیت تجاری نشد.

در نتیجه در حالی که بازار محصولات راکد بود و شاهد افزایش تقاضا برای محصولات آنتونف نبود، کسی به مشارکت جدی و سودآور با این شرکت روی نیاورد. شکست پروژه ایران-۱۴۰ احتمالاً سایر کشورها را از پیگیری مشارکت و پروژه‌های مشترک با این شرکت نومید کرد.

از طرف دیگر این شرکت یک شرکت دولتی در اوکراین بوده و هست. شرکت‌های دولتی هیچ‌وقت در جذب سرمایه خارجی موفق نیستند و به خوبی شرکت‌های خصوصی عمل نمی‌کنند.

محدودیت‌های آنتونف و ساختار دولتی‌اش باعث شد تا این شرکت به تولید مدل‌های جدید طرح‌های قدیمی‌اش روی بیاورد و هواپیمایی برای قرن بیست و یکم و بازار متلاطم هواپیمایی تولید نکند. به عبارت دیگر نوآوری در آنتونف با وجود نوگرایی موسسش هیچ‌وقت ریشه نگرفت.
 
 آیا آنتونف بازارش را از دست داد؟ رهیافت اقتصادی تعطیل شدن این هواپیماسازی قدیمی چیست؟

آنتونف هنوز بازار خوبی در کشورهایی دارد که زمانی عضو بلوک شرق بوده‌اند. این شرکت همچنین می‌تواند در آفریقا، این بازار جدید محصولات هواپیمایی بازار خوبی برای هواپیماهای قابل اعتماد و ارزانش پیدا کند. موفقیت شرکت در تولید هواپیماهای ترابری و باری مانند مریا که آنتونف-۲۲۵ است باعث شده است تا این شرکت امیدوار باشد سرمایه چینی فعالیتش را احیا کند. در حال حاضر این شرکت در حال مذاکره برای دریافت یک وام ۵۰۰ میلیون‌دلاری است تا بتواند فعالیت‌هایش را از سر بگیرد و مدل جدید آنتونف۲۲۵ را به بازار عرضه کند که بزرگ‌ترین هواپیمای باری جهان است.
از دید اقتصادی جذب سرمایه‌گذاری، پیدا کردن منابع جدید تامین قطعه و ایجاد کارخانه‌های تولید قطعه در اوکراین می‌توانند بخشی از رهیافت اقتصادی قابل اجرا برای این شرکت باشند ولی وضعیت سیاسی اوکراین و تنش‌ها با روسیه بسیاری از شرکای بین‌المللی را از ورود به این بازار بر حذر می‌دارد.
 

 

 بنگاه‌های قدیمی برای اینکه تعطیل نشوند، چه راهی باید در پیش بگیرند؟

بنگاه‌های قدیمی باید همیشه بتوانند هویت خود و ماموریتشان را در بازار مجدداً تعریف کنند. ساختارهای قدیمی همیشه در حال تحول‌اند و بازارها و نیازهای مصرف‌کنندگان تغییر می‌کنند. شاید برای مدت کوتاهی بتوان به زور مقررات دولتی و مهندسی مصنوعی تقاضا در بازار این بنگاه‌ها را حفظ کرد ولی در نهایت گسترش بازار محصولات، مدیریت ریسک و نوآوری است که تضمین‌کننده موفقیت شرکت‌ها در بازار است. در شرکت‌ها باید به بقا اندیشید و نه وفاداری به سنت‌ها. مشابه فضای فکری آنتونف در بسیاری از شرکت‌های دولتی ایرانی قابل مشاهده است. غفلت از الزام حیاتی درآمدزایی، اتکای بیش از حد به جبر ناشی از مقررات و حمایت‌های دولت و خودفریبی به کمک مهندسی بازار باعث شده است تا بسیاری از این شرکت‌ها خود را سودآور و موفق بدانند در حالی که در دنیای رقابت اقتصادی سرنوشتی بهتر از آنتونف پیدا نخواهند کرد. آقای وارن بافت سرمایه‌گذار برجسته آمریکایی در پی بحران مالی اخیر گفت «وقتی جذر دریا شروع می‌شود معلوم می‌شود کدام شناگر لباس شنا به تن ندارد.» نباید فراموش کرد صرف وجود و قدمت بنگاه تضمین‌کننده بقا نیست.
 
 آنتونف به این دلیل تعطیل شد که مورد تحریم روسیه قرار گرفت؛ این شرکت در چه صورتی می‌توانست به فعالیت‌هایش ادامه دهد؟ یعنی نیاز این شرکت برای تداوم فعالیت پس از تحریم‌های روسیه چه بود؟

این شرکت نمی‌توانست یک‌شبه یا ظرف چند ماه تمام زیرساخت‌های پشتیبانی و تولید قطعه را جایگزین کند. یک آنتونف ۱۴۸ یا ۱۵۸ به ۵۴۰۰ قطعه مختلف احتیاج دارد. این قطعات مخصوص آنتونف طراحی شده بودند و قطعه دیگری نمی‌تواند جایگزین آنها بشود. برای این جایگزینی آنتونف به صدها میلیون دلار سرمایه در یک کشور درگیر جنگ احتیاج داشت. نه سرمایه وجود داشت و نه دانش فنی یا توانایی ایجاد ده‌ها کارخانه. از سوی دیگر اگر حتی این کارخانه‌ها ساخته می‌شدند نمی‌توانستند با تولید قطعه فقط برای آنتونف به حیات خود ادامه بدهند.  ناتوانی آنتونف در مدیریت بحرانی که با قطع روابطش با روسیه ایجاد شد باید زنگ خطری برای همه کسانی باشد که مونتاژ هواپیما را با وجود زیرساخت تولید هواپیما اشتباه گرفته‌اند. صنایع مونتاژ هواپیما بسیار آسیب‌پذیرند و خیلی زود با قطع حمایت شرکت یا شرکت‌های تولیدکننده قطعات متوقف می‌شوند.
 
 چطور شد که ما در ایران به سراغ این نوع هواپیما رفتیم؟

ایران ۱۴۰ که مدل ایرانی آنتونف ۱۴۰ است به دستور دولت بعد از سوانح متعدد زمین‌گیر شده است. درباره اینکه ما چطور شد که سراغ این هواپیما رفتیم بهتر است از دست‌اندرکاران هواپیماسازی ایران یا هسا سوال کنید. واقعیت اینجاست که علاقه به خودکفایی و تلاش برای نشان دادن اینکه می‌توانیم هواپیما تولید کنیم باعث شد تا ایران به سراغ آنتونف ۱۴۰ برود. با این حال همان‌طور که مجلس شورای اسلامی هم از طریق گزارش هیات تحقیق و تفحص اعلام کرد این هواپیما نه مناسب آب و هوای ایران است و نه تولید آن به صلاح بوده است. صرفه اقتصادی تولید این هواپیما آنقدر پایین است که تولیدکننده خود مجبور به تاسیس یک هواپیمایی شد تا این هواپیما را عملیاتی کند. در مجموع می‌توان گفت درآمدزایی در پروژه  جایی ندارد.

درباره استفاده استیجاری از انواع توپولف و آنتونف با توجه به ثابت بودن قیمت بلیت در ایران و تحریم‌های اعمال‌شده علیه صنعت هواپیمایی ایران گزینه دیگری نداشت. بسیاری از شرکت‌های داخلی با وجود تحریم‌ها و تسلط دلالان به بازار چاره‌ای جز استفاده از این هواپیما نداشتند. تامین هواپیمای مناسب به ارتباطات بین‌المللی، شبکه جهانی بانکی و افراد کارشناس و خبره احتیاج دارد. ضرر اصلی تحریم‌ها  این بود که باعث شدند تا بسیاری از بازیگران جهانی صنعت هواپیمایی تمایلی به ورود به بازار ایران نداشته باشند و بازار به دست دلالانی بیفتد که با هدف حداکثر‌سازی درآمد بدون آگاهی از پیچیدگی‌های این بازار و سازوکار تامین قطعه و هواپیما وارد بازار شدند. این روزها به لطف تلاش دولت و اجرایی شدن برجام امید بسیاری برای نوسازی ناوگان هست ولی همچنان به دلیل فقدان دانش مدیریتی و مالی و نبود زیرساخت‌های بانکی  این نوسازی با تاخیر مواجه شده است.
 
 ایران هم سودای هواپیماسازی در سر دارد. مسیر ما با مسیر هواپیماسازی اوکراینی چه شباهت‌ها و تفاوت‌هایی دارد؟

ایران با مشارکت با آنتونف در این راه گام برداشت و پروژه ایران-۱۴۰ را شروع کرد که از نظر اقتصادی و بازرگانی یک پروژه شکست‌خورده است. گرچه میلیون‌ها دلار برای کشور هزینه داشته است. مسیر ما در هواپیماسازی بسیار شبیه اوکراین است. ما بدون در نظر گرفتن تقاضای بازار،‌ نظر مسافران و عوامل موثر بر درآمدزایی در این راه گام برداشته‌ایم. بسیاری فکر کردند که شرکت‌های هواپیمایی داخلی خریداران اصلی ایران-۱۴۰ خواهند بود ولی با وجود تسهیلات بانکی وسوسه‌برانگیز عدم اعتماد مسافران و سوانح این هواپیما باعث شد تا هیچ‌کس رغبتی به آن نداشته باشد. از سوی دیگر اصرار به تولید این هواپیما به هر قیمت بهای تمام‌شده آن را برای صادر کردن به کشورهای در حال توسعه غیررقابتی کرد. از نظر قیمت تمام‌شده این هواپیما حتی از مدل‌های مشابه اروپایی گران‌تر تمام‌شده است. تفاوت اصلی ایران با اوکراین فقدان تجربه طراحی هواپیماست. آنتونف به هر حال در تولید انواع هواپیماها برای مدتی طولانی موفق عمل کرد و امیدوار به جذب سرمایه‌گذار خارجی است. ولی در ایران حتی به جذب سرمایه‌گذاری خارجی در هواپیماسازی فکر هم نمی‌شود چون جای تقاضا برای محصول احتمالی در محاسبات هزینه و فایده غایب است و هدف اصلی درآمدزایی نیست.